Transporte
O operário Carlos Nunes empunha com orgulho a pá de pedreiro, companheira de trabalho há 20 anos, exibindo-a como um troféu ao fotógrafo Sidney Oliveira, posicionado na lancha que descreve um arco em torno do pilar 14 da ponte Moju-Cidade, a 120 quilômetros de Belém. Carlos ajudou a reconstruir o pilar onde esta semana terminam de ser assentadas as vigas de sustentação da nova pista sobre o Rio Moju, abrindo a contagem regressiva para o fim dos trabalhos, previsto para 31 de dezembro pelo secretário de Transportes do Pará, Kléber Menezes.
A pá do pedreiro Carlos é um emblema dos contrastes dessa obra, que tanto dependeu do singular esforço de operários quanto exigiu o emprego de engenhocas hightech de última geração. Uma delas foi construída especialmente para a empreitada: o equipamento chamado A-Frame, pórtico de quase 7 metros de altura instalado nos pontos de ruptura da ponte para cindir os dois blocos de concreto de 190 toneladas cada que ficaram pendentes após a fratura da pista. O acidente ocorreu em 24 de março de 2014, quando uma balsa carregada com 900 toneladas de dendê abalroou e destruiu uma coluna da ponte.
Mesmo depois da fase crítica da obra, período em que foi usado o A-Frame, os contrastes ainda se pronunciam na rotina de trabalho sobre a balsa “Camila”, o canteiro de obras flutuante mantido ao lado do pilar 14. Por volta das 18h, operários cuja jornada se encerra com o pôr do Sol, como é o caso de Carlos Nunes, esperam pela lancha que os devolve à terra enquanto dois guindastes operados por controle remoto - que parecem robozinhos saídos de um filme de ficção científica - elevam duplas de trabalhadores 23 metros acima. Lá no alto, munidos de soldas elétricas, eles entram pela noite unindo as gigantescas peças metálicas que restauram a unidade estrutural do elevado.
São quatro vigas. Cada uma pesa 21 toneladas. A soldagem das peças tem de ser contínua, obrigando a empreiteira a revezar equipes de trabalhadores 24 horas por dia. Essas barras de aço horizontais são destinadas a vencer dois vãos de 36 metros cada, receber o impacto do tráfego de veículos sobre a laje que sustentará a pista e transmiti-lo para o pilar reconstruído, agora com maior capacidade de carga que o original. O reforço do pilar novo e dos remanescentes está sendo feito com a instalação de “dolfins”, capazes de absorver grandes impactos sem prejuízos à estrutura. Os “dolfins” são colunas de concreto fincadas ao solo em frente ao pilar.
O pedreiro Carlos Nunes sai de cena à boca da noite, observando as faíscas que se projetam à sombra dos soldadores e se derramam no ar feito uma cachoeira, até se desmancharem em torno daquele retângulo de concreto 15 vezes mais alto do que os operários que o rebocaram. É um olhar de dever cumprido, na complexa engenharia de reconstrução da ponte em que várias etapas se sucederam por mais de 600 dias, conectando o labor dos homens ao valor da tecnologia.
“Reconstruir uma ponte é mais difícil do que construí-la, sobretudo na Amazônia, uma região de características peculiares”, observa Tiago Garcia, um dos responsáveis pela obra. “O solo, as condições do tempo, o regime das chuvas, as longas distâncias, a umidade, tudo tem de ser levado em conta”, explica o engenheiro. “Além disso, nada pode ser feito sem considerar a fauna, a flora e o curso das águas, elementos naturais muito vulneráveis aos impactos de obras gigantescas”, adverte.
Foi para reduzir ao máximo esses impactos que a Secretaria de Transportes do Pará (Setran) descartou de imediato o uso de explosivos na “limpeza” do local do acidente. É muito comum, na ocorrência de desmoronamentos, a utilização de dinamite para pulverizar escombros e facilitar sua remoção. Mas se isso fosse feito naquele cenário haveria grande deposição de entulho no leito do Rio Moju, o que ameaçaria a fauna aquática e comprometeria a navegabilidade naquelas águas.
O laudo feito por especialistas após o acidente, ainda em 2014, recomendou a reconstrução do trecho de 72 metros da ponte, correspondente aos vãos anterior e posterior ao pilar 14, que ruiu ao ser atingido pela balsa. Além disso, aconselhou o fortalecimento da estrutura remanescente em toda a área de propagação do impacto provocado pelo choque, cerca de 240 metros entre os vãos 12 e 17.
“A retirada das línguas de concreto pendentes, com o uso do A-frame, e a reconstrução do pilar para sustentar as vigas eram as fases mais difíceis. Agora, o cronograma segue com a recuperação e o reforço das estruturas remanescentes, para que a ponte possa receber os novos blocos de pista. Até o final do ano, a ponte estará em perfeitas condições de trafegabilidade”, garante Kleber Menezes.